صدى البلد :
عـاجل جدااا وكـارثة | خبير مفرقعات يفجر مفاجأة حول حادث محطة مصر .. فيديو
حدث
عــــــــاجل جدااا وكــــــارثة | خبير مفرقعات يفجر مفاجأة حول حادث محطة مصر
أكد خبير المفرقعات علاء محمد، أن حادث محطة مصر يعد عملا إرهابيا من الدرجة الأولى حيث أن عمله في المفرقعات يعطيه الخبرة لتمييز تلك الحوادث.
وتابع “علاء” خلال مداخلة هاتفية في برنامج “حقائق وأسرار” مع الإعلامي مصطفي بكري المذاع علي قناة “صدي البلد” الفضائية، أن الموجة الانفجارية للقطار وتطاير ألسنة اللهب ليست طبيعية حيث يعمل القطار بالسولار والذي لا يشتعل بالسهولة التي ظهرت خلال مقاطع الفيديو الخاصة بالحادث.
ونوه خبير المفرقعات، إلي أن هناك حساسات خاصة علي خطوط القطار تعمل علي قياس سرعة الجرار وخط سيره قبل دخول المحطة ما يوقف القطار بشكل تلقائي وذاتي دون تدخل أي أيادي بشرية، لافتا إلي استحالة اجتياز الجرار لكل تلك الحساسات ويتسبب في ذلك الانفجار المبالغ فيه.
وتابع، أن ذلك الحادث لم يكن بتخطيط فردي ولكنه كان بعمل أجهزة مخابرات كاملة حيث لا يستطيع الإخوان أو أي جماعة أرهابية التخطيط لتلك الكارثة.
https://youtu.be/41I3AL-X7mg
صدى البلد
اقرأ أيضاً :
مفـــاجاه يفجرها المهندس اميل عطالله . . قولا واحدا حادث القطار مدبر باتفاق مع السائق واستحاله وقوعه من الاساس وهذا ما تم قبل التنفيذ بساعات
مفـــاجاه يفجرها المهندس اميل عطالله . . قولا واحدا حادث القطار مدبر باتفاق مع السائق واستحاله وقوعه من الاساس وهذا ما تم قبل التنفيذ بساعات
تحليل أ / ‘أميل عطالله’ مدرب سائقى السكك الحديديه بنيو ساوث ويلز لأكثر من ٢٠ عاما :
الكارثه التى حدثت فى باب الحديد برمسيس عليها علامه استفهام كبيره جدا جدا
١- اى قطار داخل على نهايه مصد حديدى او خرساني يعني ان القطار لابد ان تكون سرعته ٢٥ كم/س قبل ٥٠٠ متر من المصد والا يفقد هواء الفرامل ويكون وقوفه اضطرارى
٢- سرعه القطار عندما يلامس بدايه الرصيف ذو ال ١٦٠ متر فما فوق لابد ان تنخفض الي ٥ كم /س والا المصدات الارضيه تفرغه من الهواء ويقف فورا وباقل من ثلاث ثواني
٣- كلما افترب القطار الي المصد تقل السرعه كل ٣٠ متر حتى تنعدم اجباريا عند المصد والا يتعرض للايقاف الاضطرارى والذى يؤدى لوقوفه بعيدا عن المصد بما لا يقل عن ٢٠- ٤٠ متر
٤- حتى لو ضربت مصدات القطار المصد الارضى فهناك زنبرك يتحمل ضغوط رهيبه كفيله بجعل الوقوف اكتر نعومه وغير مؤثر
ما حدث معناه تتابع متسلسل لكميه من الفشل رهيبه
١- عدم وجود ( safety feature ) ولو سقطت واحده من هذه الاساسيات يمنع دخول القطار او القاطره للخدمه
٢- عدد انظمه الامان فى القطارات القديمه ثلاثه وهى ( dead man feature , control governor – main blunger )
بينما فى القطارات الحديثه هناك اربعه انظمه مما يجعل امر هذا الحادث شبه مستحيل واحتماله لا يزيد عن صفر بالمائه
٣- حتى لو كان السائق نائم او مات او تحت مخدر فان القطار بنفسه سيقف بمجرد ان السائق عضلاته ترتخى ولهذا فاننى لا اعول كثيرا على السائق الا اذا كان هناك احتمال مر جدا ساسرده فيما بعد
٤ـ حتي لو فرضنا ان القطارنفسه من تحكم هوائيات وكهرباء وقوى فشل فشلا ذريغا فان شبكه التحكم الارضيه من باكم الهواء الملاصقه للقضبان ستوقفه لا محاله مجرد تجاوز السرعه القانونيه والتى تحدد بالتدريج لتصل الي ٣- ٥ كم / س
وحتي لو فرض ان القطار فشل ونظام تحكم القضبان فشل فالذى لا يمكن ان يفشل هو نظام تحكم الاشارات فالاشاره لا تسمح للقطار بالتخطى الا اذا كانت السرعه قريبه جدا من القانونيه في السرعات العاليه على الخطوط الرئيسيه وتنخفض على خطوط الضواحى وهكذا علي خطوط المحلى
الخلاصه ثم تصبح ٢٥ كم/س في حاله الاقتراب الى مصد نهائى ( dead end )
ما حدث هو منظومه فشل متكامله للاتي
١- نظام القطار نفسه ( من ثلاث او اربعه انظمه امان)
٢- نظام الخطوط ( من عدد لا نهائي ولا يمكن حصره من وحدات الامان الملاصقه على يسار او يمين القضبان حسب وجود الباكم
٣- نظام الاشارات كل اشاره مزوده بوحده امان
اذا فشل نظام واحد مما سبق فمعناه اننا امام كارثه لا يمكن ترجمتها الا علي الاتي
( اتفاق من السائق بتعطيل كل اجهزه القطار الامنيه مع عامل التحويلات الارضيه علي افسادها وموافقه كشك الاشارات او كمبيوتر الاشارات والموافقه علي تجاوز الاشاره المغلقه بالتزامن مع افساد منظومه الامان المرتبطه بالاشاره وهذه لوحدها تحتاج الى مجهود مبذول ومتفق عليه مسبقا وهو كبير جدا
استنتاجى النهائى ان ما حدث هو امر مقصود ومتعمد ومشترك فيه مجموعه من المجرمين وربما ستكشف الايام ان هناك ارهابا وراء الحادث.
مفارقات هامة طرحها مجتمع الفيس بوك :
تحليل
قراءة مُختلفة لكارثة “محطة مصر” – صباح امس:
[نقلاً عن مصدر من داخل الهيئة]
* لا توجد كاميرات مراقبة الا وحيدة عند “حوش ابوغاطس”، وهو الحوش المسئول عن دخول وخروج عربات قبلي.
* والمفترض ان يكون دخول وخروج الحظيرة ب “عامل مناورة”، اي عامل سكة حديد ب لاسلكي يُنظم مع “البُرج” عملية الحركة.
* وطالما حدث التصادم بين جرارين (اول سيناريو ل الكارثة) ف السؤال هو اين كان “عامل المناورة” هذا!، ولماذا لم يتم استدعاؤه الي دائرة المُساءلة؟.
* وقعت “المُحاشرة” داخل الحظيرة وكانت بين جرارين كنديين، اما المُتسبب في وقوع الكارثة طبقاً للفيديو المُنتشر فهو الماني (ماركة هينشيل يعود تاريخه الي أوائل السبعينيات).
* طبقاً للفيديو وطبقاً للمنطق، الجرار كان شغال قبل التصادم وأثناء المُحاشرة لابد ان ينتج عنها ميل وخروج عن مسار القضبان، فكيف نٌفسر استمراره في السير بإنتظام وتوازن وثبات وحتي خروجه من الحظيرة!.
* علماً بان المسافة من حوش ابوغاطس حتي موقع رصيف نمرة٦ هي ٥ر٢ او ٣ ك؛ والسكة متهالكة وبها ميل، والسرعة مفروض الا تزيد عن ١٥ ك/س، والتعليمات انه عند السير علي التحاويل ف السٌرعة لا تزيد عما هو محدد، والا ينقلب لان التحاويل بعضها عكسية.
* وده معناه ان الجرار الألماني (هينشيل) – الذي تم إظهاره لاحقاً بالفيديو وحدثت معه الكارثة وصورته توضح انه ب كابينتين و موتور بالداخل – ليس هو الجرار الكندي المرتبط بواقعة المُحاشرة داخل الحظيرة وصورته توضح انه ب كابينة واحدة وذو موتور خارجي مفتوح بمشاية.
* بمعني ان عملية المُحاشرة كانت مٌجرد تمويه للجزء الثاني من سيناريو الحادث – الفيديو المنتشر يشيع ان جرار كارثة رصيف نمرة٦ هو اللي جاء من الحضيرة بسبب السٌرعة والمُحاشرة.
* لابد من مٌراجعة مواعيد القطارات المرتبطة بتوقيت وقوع الحادث سواء رصيف نمرة٦ او ٨/٧ وكذا ١١/١٠/٩ ؛ لانه رُبما سيتم الكشف عن انه تم تعمد تأخير دخول هذه القطارات القادمة من قبلي لتحجيم الحادث – وجعله قاصراً علي ما هو مٌخطط له.
* هناك مبني اداري في وش رصيف نمرة٦ اتحرق بالكامل، والحريق الذي آتي عليه كان سر سحابة الدخان الخارجية، وكافة اوراقه ومستنداته طبعاً تم حرقها!.
* كيف نٌفسر ان “عامل المناورة” لم يقم ب ابلاغ البُرج سواء ب اللاسلكي او المحمول بانه يوجد جرار فر من الحظيرة بلا سائق!؟.
* هل البُرج كان بمقدوره ان يتلاشي الحادث قبل وصول الجرار الي رصيف نمرة٦ !؟ – الاجابة نعم من خلال بديلين، أولهما: ادخال الجرار علي إبرة سقوط كي يقع بمفرده بعيداً عن الأرصفة، ويوجد بالفعل عدة ابر بالموقع تتواجد عند مخارج ومداخل المخازن و الورش، كمثال الديسك الموجود عند ورشة ابوغاطس للجرارات، حيث يوجد ديسك يعقبه إبرة سقوط اذا انطلق اي جرار دون ان يفتح له الديسك يسقط مباشرة – وثانيهما: ان البُرج يستطيع ادخال الجّرَار علي اي مسار اخر مفتوح بعيداً عن اية صدامات.
* وده معناه خطير – فلا ينبغي تجاهل و اغفال دور و مسئولية كل من “عامل المناورة” و “طاقم البُرج” المكون عادةً من ٤ الي ٥ موظفين فنيين !؟.
* هي ليست كارثة لحادث عادي من حوادث السكة الحديد – والا كيف نٌفسر ظهور السيدة إياها التي يتكرر ظهورها وكانت واقفة في فيديو منتشر بزعم انها ب تشتم في اردوغان !.
* لماذا التركيز – فقط – كالمُعتاد علي سائق الجرار!.
* احد اهم مفاتيح اللُغز عند طاقم البُرج؛ (أ) لانه ليس منطقي ان يتحرك الجرار من بعد الحظيرة بسرعة سواء ٦٠ او ١٢٠ ك/س دون ان ينقلب، وذلك قبل تمكنه من وصوله الي رصيف نمرة٦ – (ب) وده معناه ان البُرج اعطي مسار الخروج لتمكينه من الوصول لموقع التصادم الكارثي – (ج) بخلاف ان من مسئوليات طاقم البُرج انه عندما يحدث اي تأخير ل الجرار عند خروجه من الحظيرة يتم بشكل تلقائي إغلاق السيمافورات الحامية ل التحاويل الآخري – (د) بخلاف ان موقع وارتفاع البُرج كاشف لما يدور داخل الحظيرة!؟.
* شهادة بعض الركاب اليوم انهم بعد الحادث حاولوا الخروج وفوجئوا بان الباب يغلق عليهم هو ما يٌفسر ان التخطيط كان يقضي بعدم ترك احياء يٌمكن ان يكشفوا أوصاف الجرار من عدمه، وكشف ان جرار المُحاشرة الكندي ليس هو جرار الحادث الألماني!.
* شبكة “رصد” نشرت الحادث قبل وقوعه ب دقيقة!، وجهزت من يقوم ب التصوير، والشريط سَجّل له انه نطق بكلمتين “عال العال”!.
* لو ان الامر مرجعه السٌرعة العالية، لكانت النتيجة ان يأخذ الجرار الصدمة و ينقلب ع المباني دون انفجار؛ لكن الانفجار الذي نتج عن الحادث بمجرد وقع تلامس التصادم، ينبغي البحث عن اسبابه الحقيقية، وهي غالباً بسبب زرع عبوة متفجرة اسفل تنك السولار والذي سعته ١١٥٠٠ لتر سولار.
* الموجة الانفجارية المتولدة بالحادث يصعب ان تكون من إشتعال تانك وقود السولار الذي يلزم لاشتعاله توافر ظروف مُعينة لانه بطيء التطاير عكس البنزين!.
* وما لُغز تموين تانك الجرار بكمية هائلة من السولار بينما هو مُخصص فقط للمناورة داخل حوش ابوغاطس؟.
* هل نصل يوماً ل تفسير ان اغلب حوادث القطارات تقع في شهر فبراير !؟.
* من يكشف اللغز!؟.
* الفساد المالي و الاداري:
حديث يطول شرحه، ويصعب الاقتراب منه! – كيف يتم عمل صيانة ل جرار السبعينيات ب ٥٠ مليون ج داخل ورش الهيئة في ابو وافية منطقة الفرز!؟.
* زيف المتداول من معلومات عن نقص موارد هيئة سكك حديد مصر!: تكشفه بيانات رسمية حديثة صادرة عن الجهاز المركزى للتعبئة العامة والإحصاء، ان ايرادات الهيئة بلغت قيمتها 183.1 مليون ج خلال شهر يناير ٢٠١٩، مقابل 187.8 مليون ج فى ديسمبر، و 186.5 مليون ج فى الشهر المماثل “يناير 2018” – وبلغ عدد ركاب القطارات خلال شهر يناير 2019 نحو 21.9 مليون راكب، وكميات البضائع المنقولة 130.5 ألف طن – اي ان الهيئة تحقق ايراد سنوي لا يقل عن ٥ر٢ مليار ج.
* لماذا يتم دائماً وقوع حادث بعد قدوم كل وزير ينشط ويسعي للتطوير؟.
* تذكروا الوزير السابق اللي تهور وقال ساف تح المخازن وأبيع قطع الغيار غير اللازمة لجلب موارد، وبعدها بأسبوع وقع حادث مروع واستقال الوزير!.
